Olivier Jacquin
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Olivier Jacquin : le défi des mobilités dans les espaces peu denses

Sénateur de Meurthe-et-Moselle et secrétaire national du Parti socialiste en charge des mobilités et des transports, Olivier Jacquin est l’auteur d’un rapport sur les mobilités dans les espaces peu denses à horizon 2040, publié en janvier dernier. Ce document, établi au nom de la délégation sénatoriale à la prospective, alerte du danger d’un système de transport à deux vitesses et de la détresse des « assignés territoriaux », tout en proposant des pistes de solution. Pour La Revue des territoires, son auteur retrace les principales conclusions de cet exercice prospectif.

La Revue des territoires – Pourquoi avez-vous jugé important, au Sénat, de produire un tel rapport d’information ? En quoi la question des mobilités dans les espaces peu denses est « un défi à relever dès aujourd’hui » ?

Olivier Jacquin – Le mouvement des « gilets jaunes » a, pour partie, représenté une crise des mobilités. Celle-ci affecte, en particulier, les espaces peu denses. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, nous constatons une disparition progressive des transports en commun de ces territoires, remplacés par la voiture individuelle. Au-delà des importants défauts que nous lui connaissons, elle a l’avantage de la souplesse.

Pourquoi mener cette réflexion maintenant ? Parce que la loi d’orientation des mobilités (LOM) a amené de nombreuses évolutions. Certaines sont positives, comme l’instauration d’un droit à la mobilité pour tous. De même, l’ambition de placer les collectivités en situation de responsabilité est une bonne chose, en ayant permis aux communautés de communes de se positionner avant fin mars sur le fait d’être ou non une autorité organisatrice de mobilité (AOM).

Mais, animé des valeurs de la République, je ne comprends pas que nous puissions laisser de côté des territoires sans modèle économique. En effet, je précise que les transports collectifs se financent, pour plus du tiers d’entre eux, par le versement mobilité (anciennement versement transport). Or, des espaces dépourvus d’entreprises se retrouvent privés de recettes fiscales, ce versement étant une taxe sur les salaires pour les sociétés de plus de onze salariés.

J’ai été président d’une communauté de communes de 28 habitants par kilomètre carré. Nous avions alors estimé ce que nous rapporterait le versement mobilité sur notre territoire : nous ne rassemblions pas plus de cent mille euros. Avec ce montant, il vous est impossible d’engager un ingénieur et d’accompagner des dispositifs émergents.

La RDT – Vous soulignez, dans votre rapport, que les innovations en matière de transport ne sont pas réservées aux zones urbaines. Comment ce progrès, technologique, numérique ou organisationnel, peut se manifester dans les zones peu denses ?

O. J. – C’est effectivement un phénomène assez nouveau. Il y a dix ans, alors que les cars interurbains et les petites lignes ferroviaires fermaient progressivement, l’alternative en zone rurale était de mettre en place un transport à la demande plus ou moins dynamique. Désormais, la révolution numérique a permis l’émergence d’un panel de solutions nouvelles.

L’objet d’un rapport de prospective, tel que le nôtre, est de créer une pensée qui intègre différentes perspectives à horizon vingt ou trente ans. Deux grands principes se dégagent systématiquement à long terme, y compris pour les espaces peu denses. Le premier est celui de la décarbonation, c’est-à-dire s’attaquer au réchauffement climatique. Toutes les solutions que nous proposons s’inscrivent dans ce cadre. Le second porte sur l’accessibilité des services et des lieux de travail. Le sociologue Bruno Marzloff formule d’ailleurs cette problématique au travers du terme de la « démobilité », autrement dit faire moins de déplacements subis.

Un point majeur consistera, demain, à prendre en compte de véritables bassins de mobilité, différents des périmètres administratifs et plus proches de la réalité de nos concitoyens. Pour les espaces interstitiels, il faudra imaginer des instruments de coopération entre ces bassins. Les outils de la planification urbaine (SCOT et PLU) devront s’adapter, en conséquence, à de tels bassins de mobilité, de sorte à ce qu’il y ait une réflexion globale d’aménagement du territoire pour limiter les déplacements subis.

Concrètement, trois grandes pistes de solutions existent. Tout d’abord, mieux utiliser les transports en commun existants. Si la voiture peut représenter 90 % des transports du quotidien en zone peu dense, certains endroits sont dotés de lignes ferroviaires actives, ou à réactiver, et de gares pour des cars interurbains. Il faut en avoir une gestion contemporaine, avec des services de qualité, une offre suffisante et de l’intermodalité. Pour se rendre d’un espace périurbain à un centre, des transports collectifs doivent absolument être proposés avec des parking relais soit pour une voiture individuelle, soit pour un vélo actif ou électrique.

Ensuite, l’enjeu est de « socialiser » une partie de la flotte de véhicules en circulation. Car proposer de supprimer la voiture individuelle n’est pas une solution pragmatique. Si vous prétendez cela à des personnes qui n’ont pas d’autres solutions, vous alimentez les contestations exprimées par le mouvement des « gilets jaunes ». La socialisation de la voiture, quant à elle, permet de résoudre prioritairement le problème des « assignés territoriaux », selon l’expression d’Éric Le Breton.

20 à 25 % des Français n’ont pas accès à un véhicule alors qu’il s’agit du seul mode de déplacement dans leur territoire. Il s’agit des personnes qui ne sont pas détentrices du permis de conduire, bien plus difficile à obtenir que le baccalauréat – le taux de réussite moyen, et c’est choquant, n’est que de 60 %. Sans compter les incapacités physiques et les individus en situation de précarité, pour lesquels un plein d’essence n’est pas toujours possible.

Alors, comment procéder à une telle socialisation ? Avec les techniques connues du transport à la demande, à améliorer, ou en ayant recours aux flottes d’entreprises non utilisées, par exemple. Et j’insiste particulièrement sur une solution permise par le numérique : le covoiturage de courte distance sur ligne virtuelle, sur le modèle d’Ecov. C’est un moyen de massifier quelques flux sur certains axes prioritaires, avec la création d’arrêts et des systèmes sécurisés qui réduisent les temps d’attente des utilisateurs à cinq ou dix minutes.

Enfin, le dernier volet concerne les modes de transport doux. Même dans les espaces peu denses, les distances ne sont pas toutes très importantes. La moitié des déplacements du quotidien font moins de cinq kilomètres. La marche et le vélo peuvent être des solutions, au même titre que les véhicules intermédiaires que sont les mini-voitures et les scooters électriques. Toute la question est d’assurer, pour ces modes-là, des axes de circulation sécurisés.

La RDT – Quels sont les obstacles les plus importants auxquels se heurtent, spécifiquement, les collectivités rurales dans le déploiement de leurs offres de mobilité ?

O. J. – Un raccourci est fréquemment commis : espace peu dense du point de vue de la mobilité ne veut pas forcément dire rural. Il y a d’ailleurs de nombreuses façons de définir ces zones peu denses. Cela peut être des espaces où aucun mode de transport autre que la voiture n’est disponible, où les coûts de déplacement dans le budget des ménages sont parmi les plus élevés ou bien encore où la marche n’est pas une solution envisageable. Des morceaux de ville peuvent être parfois concernés.

Je dirais que le premier obstacle pour les espaces peu denses est celui de la « capabilité » des élus. Cela recouvre trois aspects. Premièrement, les élus ne sont pas forcément directement concernés par les problèmes de mobilité, dès lors qu’ils ont eux-mêmes la possibilité de se déplacer en voiture. S’investir dans le déploiement d’un service de transport de qualité n’a pas la même signification quand l’on n’est pas soi-même un « assigné territorial ».

Deuxièmement, il y a la question de la connaissance des solutions techniques, les élus ne pouvant pas être au fait de tout et en particulier des nouvelles innovations. Les moyens dont les collectivités ont besoin relèvent, en premier lieu, de l’ingénierie de projet. Troisièmement, la « capabilité » veut aussi dire disposer de ressources financières suffisantes. La levée du versement mobilité n’est pas nécessairement synonyme de recettes fiscales satisfaisantes. Nous sommes en train de créer, en France, des mobilités à deux vitesses ainsi que des fractures territoriales.

La RDT – Vous décrivez dans votre rapport huit scénarios différents, de la mobilité rêvée au statu quo. Lequel de ces scénarios, à vos yeux, est le plus plausible ?

O. J. – Je fais de la politique parce que je suis optimiste, et je pense que nous avons les moyens d’agir. Nous ne pouvons pas répondre aux difficultés des « assignés territoriaux » en proposant un transport à la demande résiduel ou des mobilités solidaires bas de gamme. Ce serait ne pas se préoccuper de l’attractivité de nos territoires et de la demande citoyenne. Les jeunes urbains, qui se détournent du permis de conduire, ne viendront pas à terme dans des territoires où domine le tout voiture.

Le sociologue suisse Vincent Kaufmann en vient même à évoquer un désamour de la voiture au sein des jeunes générations. Celles-ci sont en revanche très sensibles à la logistique du dernier kilomètre, afin de se faire livrer à domicile. Les élus locaux doivent éviter le statu quo et anticiper des dispositifs pour absorber cette demande nouvelle.

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