La loi d’orientation des mobilités (LOM) a transformé en profondeur la structuration des politiques publiques propres aux mobilités. La sociologue Aurore Flipo estime pourtant, dans une tribune dont elle est la co-autrice, qu’il s’agit d’une réforme en trompe-l’œil pour les zones rurales. La Revue des territoires a interrogé la chercheure sur ce point.
La Revue des territoires – Nous approchons d’une séquence électorale importante d’un point de vue local, rythmée par les échéances départementales et régionales. Quelle place occupent les enjeux de transport dans le débat public ?
Aurore Flipo – Il est difficile de tirer des conclusions générales. Chaque département, chaque région a une culture différente en matière de transport, avec des engagements plus ou moins anciens et marqués. D’une manière globale, je n’ai pas le sentiment que le sujet soit vraiment pris à bras-le-corps. Il n’apparaît pas de façon aussi centrale qu’il le mériterait dans cette séquence pré-électorale.
Le problème est qu’il y a toujours d’autres dossiers jugés plus prioritaires. Tout le monde s’accorde pour considérer que l’enjeu de la mobilité est très important, mais quand il s’agit de rendre des arbitrages, notamment budgétaires, celui-ci est relégué au second plan. Sur la durée, nous constatons que les investissements continuent de concerner très majoritairement le trafic routier. En témoignent certains projets et associations pour lesquels les crédits de l’État ne sont pas renouvelés.
La RDT – L’un des apports de la loi LOM a été de permettre aux intercommunalités, notamment rurales, de monter en puissance sur la compétence mobilité. Pourquoi estimez-vous que ce texte est, en réalité, une réforme en trompe-l’œil ?
A. F. – Plusieurs raisons peuvent être avancées. Certes, cette compétence est proposée mais il manque des leviers indispensables pour la rendre effective. En premier lieu, les communautés de communes ne sont pas totalement autonomes sur cette question. Elles restent dépendantes du financement d’autres échelons administratifs. À partir du moment où cette autonomie financière n’est pas garantie, il est difficile de pouvoir mettre en œuvre réellement une telle compétence. Les communautés de communes peuvent être amenées à lever une taxe pour la financer, mais ce n’est pas le cas de toutes.
À cela s’ajoute le problème de régions récalcitrantes. L’un de leurs enjeux peut être de garder le contrôle sur le volet transport, synonyme de visibilité pour l’action régionale. C’est un moyen de rester au contact de territoires éloignés des centres de décision. N’y a-t-il pas également une volonté d’opposition à la dynamique que souhaite impulser l’État ? C’est une hypothèse.
Enfin, le millefeuille institutionnel perdure avec une multiplicité d’interlocuteurs. En théorie, le département n’est pas concerné par les compétences de mobilité explicitées dans la LOM, son architecture reposant plutôt sur le couple EPCI-région. Mais dans les faits, le département est compétent sur tout ce qui relève des sujets routiers. En milieu rural notamment, cette compétence est absolument centrale. Cet éclatement de compétences peut être une force, quand cela fonctionne bien. En revanche, il peut devenir un réel problème en cas d’oppositions politiques entre différents échelons.
La RDT – Les mobilités douces, durables ou bien encore alternatives suscitent de plus en plus d’engouement. Les espaces ruraux, encore très dépendants à la voiture, ont-ils une carte à jouer sur ces aspects ?
A. F. – Les collectivités rurales vont forcément devoir investir ce champ des mobilités durables, car la dépendance à la voiture ne sera pas tenable à long terme. Une double contrainte s’applique, à la fois écologique et socio-économique. Le coût des véhicules et des énergies est une vraie problématique dans ces espaces.
Sur le plan des mobilités actives, le vélo à assistance électrique apporte une solution pertinente là où les distances s’allongent et où les terrains sont plus vallonnés. Une telle technologie permet d’étendre et de faciliter l’usage du vélo pour tous dans les campagnes. Pour autant, même avec un vélo, la voiture reste nécessaire dans ces territoires. Nous nous heurtons là encore au problème du coût : cela signifie devoir s’équiper d’un vélo adapté en plus de son véhicule. De fait, c’est une façon d’alourdir le coût des mobilités pour les ménages. S’agissant des mobilités partagées, ce n’est pas quelque chose qui fonctionne tellement en ville et cela peut être un créneau à investir pour les zones rurales. La bonne formule ne semble pas encore avoir été trouvée, à part pour Blablacar qui n’est pas le covoiturage du quotidien.
Diverses solutions se développent, du transport à la demande au transport solidaire. Des initiatives d’autopartage sont mises en place localement. De même que l’autostop participatif, expérimenté dans de nombreux endroits en France. On peut penser à Rezo Pouce par exemple. Et globalement, la part du vélo augmente dans nos modes de déplacement. Sans remplacer la voiture, il répond à des besoins réels puisque la moitié des trajets font moins de trois kilomètres en milieu rural. Il y a une vraie place pour le vélo, qui peut au moins éviter l’acquisition d’un deuxième véhicule.
La RDT – Où en sont aujourd’hui les inégalités liées aux transports ? Ont-elles tendance à se creuser ou à se réduire ?
A. F. – Il est évident que plus le système de redistribution central se retire de l’équation, plus les risques d’inégalités territoriales augmentent. C’est la quadrature du cercle entre avoir la possibilité de disposer de marges de manœuvre plus larges, au niveau local, et reconnaître que les territoires sont structurellement inégaux en richesses. Les réalités spatiales sont très contrastées entre des territoires ruraux mais malgré tout périurbains, des espaces montagneux et des zones situées à proximité de grands axes. La ruralité est multiple, chaque territoire ayant ses problématiques spécifiques.
